Альтернативы КТК: возможные направления

19 июля

Как известно, Краснодарский краевой суд приостановил запрет на перевалку нефти Каспийским трубопроводным консорциумом. В итоге – штраф в 200 тыс. рублей вместо многомиллионных и ежедневных потерь. КТК пообещал исправить все экологические недочёты. Orda.kz пообщалась с экспертами отрасли, чтобы понять, есть ли альтернатива российским нефтепроводам.

Как устроена казахстанская нефть

Первое, что надо понять в первую очередь, что «казахстанской нефти» в принципе не существует. Чёрное золото из наших недр качают иностранные компании с мировым именем ExxonMobil, Chevron, Total, китайская государственная нефтяная компания CNPC, и другие. Казахстанские тоже, конечно есть, но их доля не так велика.

В конце 90-х годов правительство Казахстана было вынуждено пойти на этот шаг и заключить соглашения с иностранными компаниями – просто ни возможности, ни денег для разработки новых месторождений у молодой и не богатой страны не было. А контракты все долгосрочные – на 15, 25, 50 лет, и пересмотреть их сейчас для республики означает окончательно потерять свою инвестиционную привлекательность и доверие, которое зарабатывалось в течение пары десятков лет. Генеральный директор Союза нефтесервисных компаний Казахстана KazService Нурлан Жумагулов пытается опровергнуть сложившиеся мифы о нефтяном секторе.

«У казахстанского общества есть мнение, что Казахстан самостоятельно распоряжается экспортом нефти, как будто Казахстан сам добывает и сам выбирает маршруты. Есть грузоотправители, есть нефтедобывающие компании. У нас государство не занимается добычей, это право отдано «Казмунайгазу». При добыче в 22 миллиона тонн в год компания больше половины нефти оставляет на внутреннем рынке и отправляет на нефтеперерабатывающие заводы по 25 долларов за баррель».

Нефтедобытчики в Казахстане итак платили и платят ренту: когда-то они поверили в то, что нефть найдут, её можно будет добывать в течение многих лет и отправлять на мировой рынок, и вложили колоссальные средства. Часть добытого перерабатывают в топливо на НПЗ в Атырау, Павлодаре и Шымкенте и продают внутри страны по сниженным ценам – самым низким в регионе.

Когда на одном из заводов начинается плановый ремонт, в регионах начинаются проблемы с топливом. И не только потому, что бензина нет, а по причине того, что его вывозят за границу. В основном соседи – россияне, узбеки, кыргызы, которые хотят хоть немного, но сэкономить. Масштабы не промышленные, но влияют на бензоколонки. Вот правительство и принимает постановления об ограничении вывоза нефтепродуктов, пока на полгода. Проблема вывоза дешёвого топлива из Казахстана решится только тогда, когда цены на него станут сопоставимы с соседями, а жителям республики они точно не понравятся.

Такая же ситуация с авиатопливом, именно поэтому аэропорт Алматы входил в ТОП-20 воздушных гаваней, где любили дозаправляться самолёты. Теперь и этого нет.

Альтернативные маршруты транспортировки нефти

В конце 90-х, когда стало ясно, что нефть в казахстанских недрах есть и её много, компании и власти начали прорабатывать маршруты транспортировки. У Казахстана нет выхода к морю, потому вывозить танкерами чёрное золото невозможно. Рассматривались несколько опций – вот плюсы и минусы.

Казахстан – Индия

Индия – страна с гигантским населением, которая по прогнозам ООН, к 2027 году обгонит Китай. Топливо там товар востребованный и его потребление растёт. Однако на пути между странами есть неспокойный Афганистан, и гарантий, что нефтепровод будет работать исправно, не было тогда, нет и сейчас.

Казахстан – Китай

Строительство нефтепровода Атасу-Алашанькоу началось в начале 2000-х. Он идёт из западного Казахстана в Синцзянь-Уйгурский автономный район и сейчас обеспечивает почти 15% экспорта казахстанской нефти. Больше Китаю пока не надо. Во-первых, этот регион Китая богат на нефть (именно поэтому уйгуры вряд ли в ближайшей перспективе узнают, что такое независимость), а во-вторых, частные перерабатывающие заводы КНР начали активно импортировать нефть из России. Оказавшись в международной изоляции последняя продаёт её с большой скидкой от 20-30%, сообщает агентство Reuters, и даже потеснила на китайском рынке многолетнего лидера – Саудовскую Аравию. Иран, который также дорожит рынком Поднебесной, тоже снижает цены на сырую нефть, и Казахстану в этой войне скидок ловить нечего.

Казахстан – Иран

Когда-то, на заре большой нефтедобычи, Казахстан успешно отправлял свою нефть в Иран по системе SWAP: тогда нефть доставляли танкерами в северные порты исламской республики, а та, в свою очередь, отгружала такое же количество в танкеры на Персидском заливе. Однако нарастающий объём санкций, наложенных мировым сообществом на Тегеран, в итоге сделал невыгодным подобное сотрудничество. С тех пор ситуация изменилась незначительно. В Иране сами постоянно думают, кому и как выгодней продать свою нефть, поэтому и возиться с казахстанской – дополнительные сложности. Да и те объёмы, что Казахстан производит сейчас, по Каспийскому морю вывезти сложно. Об этом говорят многие специалисты отрасли.

Актау-Баку-Тбилиси-Джейхан

В начале 2000-х об этом проекте говорили много и активно. Азербайджан, Грузия и Турция тогда быстро договорились. Казахстан и инвесторы не могли решиться к «подключению» из-за высокой стоимости проекта, нерешённому статусу Каспийского моря и технических сложностей строительства нефтепровода. Однако главным обстоятельством тогда был недостаточный объём казахстанской нефти – разведанные запасы были малы и могли не окупить строительство трубы. А какая ситуация складывается сейчас? Почти аналогичная. 

«По дну Каспийского моря невозможно строить, потому что оно, как американские горки. Где-то глубоко, где-то 4-5 метров. Никто в здравом уме не будет строить, и другие прикаспийские страны не разрешат. И, кроме того, это очень опасно. Обычные газопроводы по дну строят, потому что, в случае утечки, газ улетучивается. А нефть разливается и загрязняет всё вокруг. Это постоянная опасность экологической катастрофы. Это более 500 километров опасности», – уверен Нурлан Жумагулов.

Большая нефть не может идти по подводному нефтепроводу. Нужны НПФ – нефтеперекачивающие станции, а на дне их построить невозможно. 

Можно ли отправлять нефть в Баку танкерами?

К 2025 году Казахстан планирует нарастить объёмы добычи сырой нефти до 100 миллионов тонн в год. Это почти на 20% больше, чем сейчас. Что делать с возрастающими объёмами на фоне геополитической обстановки в регионе – пока никто знает. Работу КТК прерывают то мины, то поломки причального оборудования. В таких случаях толка от экспорта не будет. И водный маршрут до Баку в этом случае не спасёт.

Всё опять упирается в особенности Каспия – море не глубокое. На нём могут плавать танкеры небольшого водоизмещения с 10 тысячами тонн нефти на борту. Если 20 млн тонн «новой» казахстанской нефти разделить на 10 тысяч, то понадобится флотилия из 2 тысяч танкеров. Строить их придётся на тех же российских судоверфях, а что будет с ними в условиях санкций – не знает пока никто.

Даже если суда появятся, стоимость транспортировки существенно возрастёт, а рынок нефти лихорадит, и еще недавно (в эпоху COVID-19) её цена едва покрывала расходы по добыче. При транспортировке танкерами всплывут другие факторы, говорит Нурлан Жумагулов, и это будет невыгодно добывающим компаниям.

«У нас нет нефтепровода до порта Актау. Значит, туда надо доставлять всё железнодорожными цистернами. В порту для захода танкеров нужно провести дноуглубительные работы, поскольку Каспийское море мельчает. Нужно построить большие нефтеналивные терминалы, доставить нефть в Баку, там выгрузить, оплатить стоимость погрузки-выгрузки и так далее. Кроме того, нет гарантий, что Азербайджан, Грузия и Турция будут прокачивать казахстанскую нефть, и ничего в отношениях не поменяется. Это контракт на десятилетия».

Редактор журнала Oil and Gas of Kazakhstan Гузель Таипова тоже считает порт Актау «узким горлышком» казахстанского нефтяного экспорта. Нужны годы, чтобы создать в городе необходимую инфраструктуру.

«Порт больше, чем 5 млн тонн нефти в год, пропустить через себя не может. И при этом надо помнить, что основные объёмы нефти не казахстанские. И Казахстан не должен инвестировать в эти новые маршруты, этим должны заниматься добывающие компании. Задача такая есть, но её реализация под вопросом».

Железная дорога нам не поможет

Ещё один вариант – отправка казахстанской нефти по железной дороге, хотя бы до грузинского порта Батуми, где у «Казмунайгаза» есть построенная инфраструктура. Составы могут отправляться из того же порта Актау в Баку и оттуда попадать в Грузию. Тут мы опять сталкиваемся с нехваткой цистерн у КТЖ, а также пропускной способностью железной дороги. Есть возможность отправлять нефть и по железным дорогам России до конечного пункта КТК – порта Новороссийск или до Баку, но всё это – небольшие объёмы и опять же география и политика: границы, договорённости, плата за транзит.

Мы возвращается к России, поддерживать партнёрские отношения с ней – жизненная необходимость. Эксперты считают, что для экспорта нефти из Казахстана проще всего расширить существующие нефтепроводы КТК и Атырау-Самара. С большой нефтью с месторождения Кашаган могут справиться только эти ветки, и пока у них запас прочности есть. У Атырау-Самара дополнительно 5 млн тонн. КТК (Атырау-Новороссийск) – 2 млн тонн.

Транскапиский маршрут, о котором говорят в последнее время, который предполагает доставку товаров и грузов из Китая в Европу через Актау – идея интересная и перспективная, но сроки реализации пока туманные. Альтернативы экспорта нефти, кроме как через Россию, пока в Казахстана нет.

Оставить заявку
на консультацию

Мы свяжемся с вами
в течении 15 минут.

Поделиться этой страницей

Share on facebook
Share on twitter
Share on vk
Share on odnoklassniki
Share on telegram
Share on whatsapp

Заказать обратный звонок

Оставьте свой номер, и мы свяжемся с вами в ближайшее время.

Написать отзыв

Нам важно знать ваше мнение.